沃尔沃将与吉利建立合资企业 生产电动汽车


 发布时间:2021-03-05 18:07:41

2013年4月20日,四川省雅安市芦山县发生7.0级地震。记者从丰田中国了解到,丰田汽车公司(以下简称丰田)及丰田汽车(中国)投资有限公司第一时间决定捐助400万元,帮助灾区人民抗震救灾,携手共渡难关,以便尽早恢复正常生活。同时,丰田与中国第一汽车集团公司的合资企业——一汽丰田、

今年10月,欧洲市场上的新车销量同比骤降14.5%,这已是欧洲车市连续第6个月萎缩,全球逐鹿欧洲市场的汽车厂商几乎无一幸免。此前公布的美国车市10月数字更糟,25年来汽车月销量首次跌破83.6万辆,比上年同期减少了30%,这使得通用汽车等公司现金流已近乎枯竭,面临破产。单单从数字来看,中国市场在10月份要好很多。中国汽车工业协会的统计显示:10月份国内乘用车共销售53.85万辆,虽然环比下降2.59%,但与去年同比增长8.37%。

在合资企业打拼磨练多年成长起来的中方经理人,他们既懂得“中国国情”,拥有足够的本土经验,又熟悉外资品牌的现代化管理,必然成为行业中抢手的“香饽饽”。特征:鲜见技术型人才流动从以往的国内车企人事变动和人才流动可以发现,其中几乎没有技术人才的讯息。一种主要的原因是国内车企的技术人员一向处于“弱势”地位,“重市场轻技术”是现在国内车企的通病,这里的“轻技术”,并非企业不重视技术,而是不重视培养和吸引技术人才。对比一下国外车企,汽车设计师和设计总监往往被看作是品牌和车型的灵魂人物,如宝马的设计总监克里斯·班格的离职,让很多人措手不及,他对于宝马的贡献和功绩以及他的继任者等等都被业内广泛议论。

“合资”为何推“自主”呢?背后的推动力,对合资中的外方来说,是中国的产业政策和日益激烈的市场竞争;对中方来说,则是合资多年之后,不再满足于仅仅获得商业利润,渴望拥有自己的技术。北汽集团副总经理董海洋表示,合资公司推自主品牌是一种典型的侧翼品牌策略。他解释说,侧翼品牌策略是在诸多行业广为应用的商业策略,比如宝洁的主力品牌是潘婷,但同时推出海飞丝和沙宣,以进攻低端品牌和保护主力品牌。“合资汽车公司推出自主品牌是同样的道理。”。

此次陈林的发言暗示出,在经过多方博弈后,放开股比限制的计划已经提上议事日程。放开股比涉及多重考量。陈林表示,如果没有走合资这条路,中国汽车工业不会发展到今天,也不会满足国内市场这么大的需求。但是,现在中国汽车企业已经开始走出去,到境外投资建厂、并购企业,境外没有对我们设股比限制,中国还有这个限制,这就有一个政策不平衡的问题。欧盟商会也认为,由于股比限制,欧洲车企无法控股合资企业,但中国车企进入欧洲市场却没有类似限制,这是不平等的。

冯兴亚原是广汽丰田汽车有限公司的执行副总经理,此前还曾担任郑州日产的副总经理;付守杰曾先后担任广汽本田董事长和广汽三菱执行副总经理。近年来,广汽集团先后吸收合并骏威和长丰汽车、实现在H股和A股的整体上市计划。2012年,广汽集团旗下日系车品牌销量大幅下滑,导致公司产销量和利润均出现下滑,且业绩的下滑延续至今年第一季度。业内人士认为,调用多年在合资企业历练的老将出马,将决策层简化前置,是借用合资成功经验为广汽集团走出困境做准备。(张怡)。

所以,取消股比限制“就会失去对整车合资企业的控制”,基本上是杞人忧天。当然,不是说跨国车企在中国压根就不能自立门户,而是说离婚的代价、本土资源积累的不足,使离婚成为最糟的选择。而且,中国汽车产业的布局已大体形成,超速增长已成过去,产能过剩的问题开始显现,这大大压缩了跨国车企另起炉灶的空间,即便有个把跨国车企敢于自立门户,也无碍大局。当然,跨国车企的“单干梦”还会继续做,但要开始实现,起码还要10年时间来积累起足够的本土资源(正如自主品牌需要足够的时间从外方合作伙伴那里汲取和积累自己缺少的造车资源一样),而且初期的单干也只能是小打小闹,大规模单干又是10年以后的事情。对自主品牌来说,还有20年的时间享受合资企业的反哺。如果到那时自主品牌还不能断奶,实现真正的自立,那就有点天理不容了。所以,取消股比限制,实际上是告诉自主品牌,自立是未来的唯一出路;不客气地说,你要是只顾短期利益,那就等死吧。这对自主品牌有益无害。(何仑)。

同时,《目录》修订稿仍旧强调,鼓励外资在研发环节投资。“这也就意味着,在保持合资股比的前提下,对于汽车行业而言,政策仍旧期待外资在整车合资企业的价值链前端做出更大的贡献,这也有利于合资中方在研发和技术层面的实力提升。”一位合资车企高层人士表示。政策之手“放开”大势实际上,国内汽车行业整车企业合资股比“红线”一直是《目录》修订的重要内容,也是被业界广泛讨论的焦点问题之一。而这一轮关于放开整车合资企业股比的大讨论则始于2013年。

我们要求合资企业打造自主品牌,策略上是对当初“市场换技术”失误的一种矫正。长期以来,跨国公司只是把现成的车型拿到合资企业生产,最多也只是在合资企业做一些适应中国市场的小改动,让车子在中国市场上卖得更好,这种合资方式决定了中方不可能接触到核心技术,中方合作伙伴充其量不过是跨国公司品牌的推销员而已。对合资企业来讲,直接生产销售跨国公司的成熟车型,不仅市场风险小,而且利益大,收效快,的确是一条盈利的捷径。正因为如此,才让中国企业像抽上鸦片一样上了瘾,丧失了对发展自主的兴趣。

再保护个10年,谁又能保证情况不会变得更糟?!一部保护与突破纠结的历史保护,突破;再保护,再突破,这就是中国汽车纠结向前的历史。从诞生之日起,汽车产业就纳入国家的“一级保护”之中。当年进口轿车严格审批,还要征收最高220%的进口关税。保护的结果,是中国年产轿车只有300辆红旗,3000辆上海;中国汽车千人保有量在全球130个国家排名中叨陪末座。80年代初,把外资引入中国汽车业,在当时的决策部门看来是严重犯忌的事。

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