公车新政主张技术和权力 合资企业加速本土研发


 发布时间:2021-03-03 07:04:13

日系企业和通用不玩控股游戏,别人玩,就得先和中方窝里斗得一塌糊涂,两败俱伤,把市场让给日系和通用,之后再孤独地、深一脚浅一脚地摸石头过河。小季:既然开放股比,外方也没有多大戏,为什么还要通过自己的政府机构,压中国开放股比?老边:股比限制这个规定与国际通行的惯例和游戏规则相悖,看着

汽车行业资深专家陈光祖表示,目前业内大部分的意见还是比较统一的,当下国内自主汽车产业的发展基础还比较薄弱,仍旧需要保护,因此在短期内维持50∶50的合资股比也是需要的。“但长期来看,股比限制最终是要放开的。”陈光祖补充道。“我不支持在短期内放开合资企业股比限制,但中央要有放开整车合资企业股比的决定。目前在政府高官中并没有反对的声音,这说明放开股比红线的趋势已经很难变动。” 全国乘用车市场信息联席会会长饶达建议,“新的汽车产业政策可以对今后将成立的汽车整车合资企业的股比放开,对于已经成立的整车合资企业在合同期满后股比也可放开。”当然,现行《目录》修订稿只是一个指导性目录,对于未来国内整车合资企业股比是否放开,并没有作出任何说法。而今年两会期间,工信部部长苗圩关于“汽车合资企业股比开放面临压力,在工信部所管辖范围内,如钢铁、化纤等,会分时段有序放开合资股比,汽车业会往后放一放”的表态,似乎已经暗示整车企业放开合资股比只是时间问题。(记者 余跃)。

小季:但有人认为,英菲尼迪不过是日产车的翻版,本身就不那么独立。老边:据我了解,以往两个品牌的车型有很多共享,而新一代车型从设计、配置、调校,到材质、做工和服务,差异化明显增大。宝马负责研发的董事迪斯博士曾对我说,德国汽车制造商创造的价值里面,很多品牌共享的东西高达70%,很多品牌都用同一家供应商。我一直认为,汽车很像人。根据最新科学结论,人与黑猩猩的基因差异只有3%,不同人种的差异更只有0.5%。那不同品牌的汽车之间呢?小季:我注意到一个有趣的现象:东风英菲尼迪董事会里中方有5个人,董事长也是东风的徐平,外方只有4个人,但管理层却是外方主导,总经理戴雷是外方的,中方的雷新是副总经理,有报道说七个部门中,除市场和财务外,各部门均设立双总监职位,由中外双方各派一人。

”从1958年中国第一辆轿车“东风”进中南海算起,中国轿车已经有了50多年历史,但中国汽车真正实现跨越式的发展,却是改革开放后合资企业的功劳。随着中国市场的扩容,几乎所有的国际汽车品牌都已落户中国,中国也因此成为全球第一大汽车制造国和消费国。表面风光的背后,中国汽车工业却仍面临自主创新能力差、自有技术落后等问题。中国汽车技术研究中心主任赵航认为,中国汽车市场走的“市场换技术”路线,初衷相当好,希望通过合资,向外方让出市场,自己吸收和消化换来的技术,最后开发拥有自主产权的车型。

再有,作为中国汽车市场的后来者,新合资企业对中国政治、历史、文化等方面的常识也应有一定的了解,以避免出现尴尬或笑话。如菲翔上市仪式上获赠新车的3位奥运冠军都是BMW或MINI的知名车主(其中有人不止购买一辆BMW,有人购买的是超过200万元的车),再送一辆菲翔能算锦上添花吗?而菲翔上市的日子,历史上曾发生过全国乃至全球都最著名的一次“折戟沉沙”。难怪当时就有人说,选在“9.13”上市,菲翔恐怕真的难以飞翔了!单从广汽菲亚特一家企业看,已经创立4年的合资企业,在一个竞争对手并不太多的A﹢级市场尚且如此。那么,新合资企业的市场机会何在?(张宇星)。

不错,上海大众的确是国内最早成立的合资企业,但前后脚成立的其他公司,命运却大相径庭;并且规模最早突破百万辆的还不是上海大众,而是成立很晚得上汽通用五菱和上海通用。至今,上汽所属合资企业只有3家,在国内大型汽车集团中,合资企业数量仅比北汽多一家,但全国产销量过百万辆的三家企业,全部集中在上汽,这仅仅是偶然,还是必然?这就向我们提出一个思考:合资企业是不是建立的越多越好?上汽的规模扩大,很大程度来自联合重组。

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