菲翔﹒难翔?兼议新合资企业还有多少机会


 发布时间:2021-03-03 10:53:45

1992年5月,法国标致雪铁龙集团与中国东风汽车公司合资,成立了神龙汽车有限公司,总部位于武汉,实行的是“一个公司、两个品牌”的经营模式。神龙汽车年产为30万辆轿车,是标致雪铁龙集团目前在华唯一的合资公司。然而其却表现不尽如人意,2008年,神龙汽车共计亏损2900万欧元(约2.

1985年,上海大众成为改革开放后第一家轿车合资企业,开启了中国轿车的合资时代,结束了中国汽车工业“闭门造车”低水平徘徊的历史。1993年,奥迪正式加入一汽大众,3年后奥迪200V6下线,开启了中国高档轿车的国产时代。2001年,别克赛欧紧凑型轿车上市,上海通用领合资企业之先,首创“10万元家轿”概念,在中国首个入世年,引发了车市的剧烈动荡,击溃了原有的价格阵线。2009年,中国汽车产业经历了全面的市场化蜕变,中国车市也取得了全球第一的销售成绩,产销量分别为1380万辆和1365万辆,同比增长均接近5成。

与此同时,其他合资企业也在努力突破自主研发的禁区,而且这种趋势愈演愈烈。2006年,东风雪铁龙推出凯旋,这是中法双方共同开发的一款车型;曾死守研发权底线的大众,去年也接连推出两款针对中国市场进行本土化改进的全球首发车型——一汽大众新宝来和上海大众朗逸;最早在国内实行本土化战略的通用同样尝到了成功的喜悦,由泛亚技术中心改进的新君威和新君越受到市场的追捧。“在合资企业搞自主品牌和自主研发是一种非常好的模式。”业内人士认为,有了自己的品牌和研发能力后,即便哪一天外方撤资了,品牌还在,研发能力还在,中国汽车工业就不会陷入绝境。也有专家不认同这种看法。他们认为,中国完备的零部件体系、成熟的汽车工业制造能力,以及全球最稳定的投资环境,都是足以吸引外方留下来的因素。特别是今年来,中国汽车市场成为全球唯一的“诺亚方舟”,逆市增长,让不少合资外方看到希望,纷纷追加投资、新建工厂。“合资不是目的,不是终结,但也是现阶段的必然选择。最重要的是,自主品牌企业应该当自强,抓住当前难得的好时机,迅速成长,有朝一日具备真正与合资企业抗衡的实力。”。

放开股权限制虽然有“阵痛”,但比躲在政策保护下苟且存活要好。在现有的合资模式下,外方可以从核心零部件、股权分红、技术转让等方面获得利益,中方可以通过合资企业获得高额分红。但民营自主品牌受到外企和国企的联手打压,受到的伤害最大,放开股比限制有利于民营自主品牌的发展。还有一种观点是,股比可以逐步放开,但需要给国企时间,否则国企必死无疑。从长远看,放开股比是大势所趋。可以肯定的是,国企为合资企业打工,靠外方的技术、产品和品牌养活自己,最终不过是保姆角色。加快自主研发,打造自己的品牌,才是中国车企的根本出路。可以预见,从提上议事日程到出台具体措施,放开股比限制还要经过多方博弈。合资企业的中外方利益博弈将会使得放开过程变得漫长。

轿车合资企业中外股比50对50的限制实行了20年,放开股比的风声乍起,业内有人一片惊恐。3年前,我就撰文提出:在中国汽车的市场和技术话语权已经足够强大的今天,放开股比,中国汽车不会垮。30多年前的韩国现代汽车与日本三菱搞合资,出发点非常明确——尽快掌握核心技术。三年卧薪尝胆,初步掌握了整车和发动机开发技术,就送走日本人,自己干汽车。终于成为全球6大车企之一。合资企业的中方投资人——大型国企,应该有抱负、有实力、有计划地提升在合资企业的决策话语权,创新性地进行与跨国公司之间的资本运作。

这可能吗?小季:那会不会一家先控股,导致多米诺骨牌效应?老边:首先,不管别的跨国公司如何,以丰田为首的日系企业就不会。看看中日关系的现状和可预见的未来就会明白,谋求控股就是找死。通用也不会。它对中方合作伙伴的依赖程度最深,同样的别克品牌,基本相同的车型,在别的地方日薄西山,在中国却风生水起,全靠中方合作伙伴。而且,上海通用已经形成了国内一流的、完整的汽车研发、零部件供应、制造和销售体系,未来一旦条件和时机成熟,谋求控股的恐怕是中方了。

当车上人员遭受伤害时,一汽丰田提供治疗费用及误工补偿,每人最高可获得20万元的补偿金。“我们要让现有客户和未来客户安心购买和使用我们的产品,会有一些信赖我们的客户通过介绍,让更多犹豫、摇摆的客户回来。”在田聪明看来,为客户提供优质的服务以及更多的附加价值,将是未来国内汽车企业的增长点。“光靠卖车赚钱会越来越困难,未来比拼的将是服务和价值链。”田聪明说,包括丰田合作方在内,都感到自主品牌的市场会很大。同时,一汽丰田也一直向人才本地化的方向发展,越来越重视自主研发。“虽然目前来讲,不依靠外方平台,完全自主研发还不太可能。但随着中方技术实力的增强,这个想法也一定会实现。”(王超)。

与此同时,包括长安汽车在内的部分国内自主车企集团,也曾表示反对放开合资企业股比限制的意见。在长安汽车党委书记、副总裁朱华荣看来,汽车工业涉及国家经济命脉,且技术核心是系统集成及可靠性,需要资本和技术的长期积累。“马上开放股比必会导致汽车产业巨大混乱。”朱华荣说。而支持放开合资企业股比限制的吉利集团董事长李书福则认为,在目前的合资模式下,技术、研发、品牌、管理都是外方在操作,中方的主要职能就是跑政府关系、拿政策。

受影响的主要是一些高端国产化率的进口车型。从长远来看,虽然欧美吆喝得厉害,但临近中国的日韩车企可能更为受益。根据全国乘用车市场信息联席会的数据显示,目前A级轿车的国产化水平最高,其次是B级和中型SUV,MPV的国产水平相对较低,高档C级轿车和跑车等个性化车型的国产化水平最低。因此,乘联会有关人士表示,KD空间最大的是北京奔驰这样国产化率40%左右的系列车型。对消费者来说,未来高端车型和小众车型可能会有一些降价空间。

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