自主品牌轿车之——“十强”并不足够强


 发布时间:2021-03-06 13:18:17

有分析人士指出,至少在接下来的很长一段时间内,国内汽车行业仍将保持50∶50的合资股比设置。不过,随着汽车行业市场化的不断推进以及改革开放的逐步深化,放开合资股比限制仍旧是市场大势。众说纷纭有汽车厂家高层认为,从目前来看,对等的合资股比有效的平衡了中外方在合资企业的利益,同时也有

最重要的原因还是成本难以降下来。敢于下探6万元的门槛,上海通用的底气在于 “规模效应”、“本土研发的高效率”以及“充分利用国际采购体系”等多方面的能力提升。丁磊介绍,今年,上海通用的产能已经接近70万辆以上,明年还将有明显提升,这使得单一产品的成本可以摊薄;同时,由于是本土研发,加上泛亚技术中心研发能力上的提升,研发成本也得到有效控制。更重要的是,利用通用的全球采购体系,新赛欧在诸多零部件采购方面有着明显的议价优势,这给整车价格的下探提供可能。

8年一轮回,新赛欧能够如8年前老赛欧一样引起轰动,它到底能给目前的低价位市场带来怎样的冲击呢?对于合资企业与民族品牌之间的竞争又将带来什么变化呢?国际品牌的“全民家轿”?据介绍,新赛欧的开发历时4年,从2005年就开始研制,尽管在中国本土完成所有研发,但其严格按照通用汽车全球产品开发流程和质量标准。它配备了1.2L和1.4L发动机,按照C-NCAP四星的安全标准设计,综合油耗低至5.7L/百公里。在泛亚技术中心内,记者看到新赛欧三厢和两厢车型,造型时尚而有现代感,内部空间比老赛欧大了不少。

支持合资企业自主,是要求他们承担应尽的创新责任。从我个人角度解读,围绕着这个中心,苏部长的讲话至少有以下几个要点,:1、中国的本土企业缺少针对性政策,对外资(技术、品牌)的依赖削弱了自身创新能力“2012年7月自主品牌轿车市场占有率降至22.8%,为2008年9月以来最低点,汽车自主品牌开发能力弱,新产品推出明显落后于国外大公司,其根源除了技术基础薄弱,技术领先人才匮乏,研发投入长期不足等常规一些问题外,支持自主品牌政策体系和支撑机制不完善。

10月17日召开的第四届全球汽车论坛上,放开合资公司50∶50股比限制的消息再次引起热议。商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林公开表示,国外没有股比限制的要求,国内企业应考虑股比放开之后如何生存,政府和行业组织也要考虑股比放开之后,如何不影响汽车产业的发展。“从企业角度,要考虑今后一旦股比放开以后,企业还有没有发展的空间,还能不能走下去。从政府角度,我个人建议也应该研究这一政策,包括这一政策如果制定的话,对国内企业的影响到底有多大,包括我们的汽车行业组织都应该对这一问题做深刻的研究,这样才不至于我们到最后一旦放开了,政府管理、企业生存都会造成一系列的问题。

要求通用投入更多车型,是三方股东做决定,付出代价,也是由合资企业负担,由三方股东按照股比承担,用一家中方股权去交换,是没有道理的,也没有必要改变股权结构。另外,这件事件从逻辑上讲不通,上汽通用五菱现在是家蓬勃向上的公司,发展势头很好,对广西而言,柳州五菱握有上汽通用五菱公司的股权,就是一架印钞机,是优质资源,为什么要把自己的好东西白白送人?如果仅仅是为了得到一笔现金,说明广西太短视了,是非常不理智的。而且,以通用目前的现状,也不可能拿出现金来。

根据相关统计数据显示,去年我国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆,同比增长48.30%和46.15%,新车销量超越美国的1043万辆,首次超越美国这个汽车产销大国位居世界第一。但若是细细品味这个“冠军”数据背后的结构性信息会发现,这个汽车产销“全球冠军”的头衔并不值得骄傲,中国本土自主汽车制造还须加倍努力才行。中国国内的汽车产销格局中,国际品牌和合资企业依旧在中国汽车产销中占有压倒性的比重。

科恒 中误 志愿兵

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