福特5月在华销量大增 通用达25万辆


 发布时间:2021-03-06 12:27:19

此次陈林的发言暗示出,在经过多方博弈后,放开股比限制的计划已经提上议事日程。放开股比涉及多重考量。陈林表示,如果没有走合资这条路,中国汽车工业不会发展到今天,也不会满足国内市场这么大的需求。但是,现在中国汽车企业已经开始走出去,到境外投资建厂、并购企业,境外没有对我们设股比限制,

凯迪拉克在中国的销售量上升了74%,达到3843辆,凯迪拉克SRX需求强劲。5月,雪佛兰在中国的销售量同比增长4%,达到5.0531万辆。虽然通用汽车豪华车需求强劲,但市场对低价商务微型面包车保持温和。上海通用汽车有限公司,微面销量为12.1756万辆,增长2%。其合资企业做得更好,如其入门级轿车的宝骏品牌。5月,宝骏的销售飙升74%,达到8706辆。5月份, 通用汽车商用车合资,一汽通用轻型商用汽车有限公司的国内销售量增长26%,达到4727辆。通用汽车月度在华销量中还包括少量的进口车:欧宝、悍马和萨博,总量还不可知。前五个月,通用汽车及其合资企业在中国销售了130万辆汽车,比去年同期增长11%。(焦双静)。

表面上看,两车PK的“结果”互有胜负,但市场和消费者对两者的认可竟有天壤之别。新速腾在A﹢级市场遥遥领先、笑傲江湖;而菲翔则惨淡经营、举步维艰。有趣的是,就在菲翔上市即将“满岁”之际的2013年8月,新速腾销售23558辆,在全部226个国产轿车当中排名第二;而菲翔当月销售1001辆,排名第146位,1-8月累计销售22292辆。也就是说,菲翔在2013年前8个月的销量,还不如速腾一个月的销量。以上还仅仅是从一个产品上看,如果要从企业层面看,新合资企业的差距就更大。

中国人全资收购的沃尔沃,拿到中国生产,却以品牌注册地的理由,视为外国品牌,必须找本土品牌按50对50的股比合资,且审批一等就是3年!这是业内何等荒诞的黑色幽默!另一位“野狗”仰融,从金融领域入主汽车,开中国汽车资本运作的先河。早在1992年10月,就将华晨汽车在华尔街上市,是中国企业在美国上市的“第一股”。他与宝马、通用、丰田、雷诺同时开展合资合作;2002年,在宁波建立华晨的发动机厂,与当时的大众同步,在全球率先采用TSI技术,并以技术控股罗孚。

特别是近几年来,突然跑到竞争对手阵营之中做高管甚至是掌门人,也已经是司空见惯的事情。中方如此外方也一样,见多了其实也就习以为常。只不过,夜深人静时细心想一想,偶尔会隐隐觉得,汽车企业的高管这样走来走去,相互之间还有什么商业机密可言?!唉,杞人忧天了。既然汽车企业有一定级别的从业人员,不论是何种原因的跳槽或换防已经变得越发频繁,而且是不可逆转,那么企业的活法其实是可以顺势而为、与时俱进。2014巴西世界杯开打之初,奔驰和宝马联手搞了一个“眉来眼去”的营销活动,想不到市场的反响非常热烈。

从此,东风日产一发不可收拾,成了东风的利润奶牛,为东风自主品牌输血,也使东风具备了收购PSA标致-雪铁龙股份的实力。这是中国汽车合资史上一个经典的成功案例,也为东风英菲尼迪超越话语权之争,谋求共赢和可持续发展,提供了一个触手可及的参照。你注意到没有,东风日产合资双方有关经营管理人员的“共识”,其实是对一个职业经理人的要求。英菲尼迪中国的原班人马实际上都是本土人才,戴雷也是半个本土人才,而且多数主要干将都曾做过其他品牌,至少是“半职业经理人”。

中外双方股东实际总收益比为80∶55。现在搞研发,每年按销售收入5%投入,一年投入50亿元,各自利润就少了25亿元,实际总收益变为55∶30。尽管外方收益比重提高了,但双方各自的总收益都大幅减少了!可能马上会有人会问:“为什么没有计算合资企业研发一款新车上市后所产生的收益?”我的回答是:短期内很难有收益。根据我的观察,很少有自主品牌能在十年内赚到钱的,有的干了近二十年,至今收益也非常少,其中一个重要原因就是单一车型销量少,很难像跨国汽车公司一样在全球市场分摊成本。

而中国汽车自主品牌已经宣布要在近期投入的资金加起来也不少于一千亿元,这和25年前的情形已经与大不相同,当时汽车业拿出一千万元引进技术都捉襟见肘。但需要注意的是,如果把这一千亿元分散在50个或80个车型开发当中,是否有明显的促进效果,值得商榷。因此,在中国轿车业的“后合资时代”,政府、企业、舆论、民众能否启动科学创新的新思维,既考验我们的智慧,也关系行业的成败。如果我们面对激烈变动中的国内外形势拿不出有效的对策,那么在前25年“合资时代”积累的那点儿家底最后陪个底儿掉,也并非危言耸听。

”中国品牌面临空前冲击汽车整合合资中外资占股不得超过50%,并且外资的合资伙伴不得超过两家的限制,是汽车产业政策的一道“红线”,这是关系着中国汽车业未来走向的一个核心政策设计。而随着第一轮合资即将到期,合资股比是否应该放开的问题也被反复讨论,成为政策修订的一个敏感话题。博弈正在激烈地展开。作为来华投资的国际车企,就着力推动汽车合资股比放开。福特汽车CEO穆拉利近日就表示,“随着中国市场的慢慢开放,合资公司股权比例的放开肯定也是未来的趋势。

现在,本土品牌在技术上的确取得了长足的进步,像艾瑞泽7、逸动、GS5这样的产品,本身也并不输于同级合资车,但是与合资车比,品牌吃亏,渠道吃亏,规模吃亏,这场不对称的较量中,如果不为之另立一套规则,本土品牌没有胜算!我们天天喊鼓励自主,可真正落到实处的有多少?限小限微限牌限购,虽然并不针对本土品牌,但吃亏最大的都是本土品牌;当年设立的30年合资期限快满,合资这种产业模式,也应该有所反思、有所调整、有所限制了,有识之士已经呼吁在到期合资企业续约问题上应该重新考虑,但这也只能是一种呼吁而已。事实上,最近几年,我们新批了多少合资企业?又新批了多少合资企业的新工厂?(青主)。

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