为的什么? 五菱出让股权逻辑上讲不通


 发布时间:2021-03-08 06:02:55

煮客:《汽车与驾驶维修》主编朱伟华上海大众的朗逸、桑塔纳都是自主的榜样,虽然它们挂的是德国大众的logo,采用的是德国大众的标准,但它所拥有的自主研发能力是目前的合资自主所不具备的。我们应该政策上鼓励合资公司搞自主,但不应以logo用的是谁的来界定。希望合资自主能够尽快迈过模仿期

汽车合资企业之所以能存在30多年,而且至今大多活得还不错,说明“代工厂”这种状态是一个各有所得的收益均衡状态。第三个问题说起来要略为烦琐一些,不过也很容易厘清。现在,假设我们要让合资企业不再做“代工厂”,而要大规模搞研发,形成自己的核心竞争力,那么中外双方的得失又是什么?我们可以算一笔账,假设合资企业一年做“代工厂”的销售收入是1000亿元,利润是100亿元,外方在合资企业内分红可分到50亿元,合资企业外收益为30亿元;中方在合资企业内分红可分到50亿元,合资企业外收益为5亿元。

”事实上,合资企业为创自主品牌已经酝酿多年,并非现在才有动作,“只是何时对外界发布的问题”。早在2006年的时候,时任北京现代常务副总经理的李洪炉就曾公开表态:“2009年北京现代自主产权概念车会出来。”而上海通用的泛亚研发中心,经过十年的人才和技术储备,也已经具备了整车集成能力。汽车分析师贾新光则回忆起,上世纪90年代,我国汽车界最早的合资企业——北京吉普就曾推出一个自主车标,“那是两个圆圈组成的标志,上面是中国红的‘北’字,下面是克莱斯勒蓝的‘JEEP’字样。

而是一个重组程序,帮助公司走出债务危机,争取再度盈利。其次,母公司申请破产保护不涉及麾下各个子公司和其他任何子公司,所有子公司可利用自有资金继续运营。第三,根据这个法律程序,企业能够保持对自身的控制,继续经营日常业务(包括制造、销售、采购等)的同时解决其财务和业务运作方面的问题。公司的股票和债券也在市场继续交易。四是申请破产保护后,美国司法部下属的专门负责破产事务的“美国托管财产委员会”将指定一个或多个委员会,代表债权人和股东利益,与破产公司制定重组方案。

早在今年北京车展上,田聪明就表示:“很多人有一种误区,认为合资自主品牌就是低端的。目前我们虽然没有具体的计划,但对未来的合资自主品牌还是抱有很大期待,我们希望它站在高起点上。”半年后,田聪明对合资自主的想法更进了一步,不仅要“高起点”,还要“知名”。“高起点”是从产品研发的角度上讲的,而“知名”则涉及品牌打造。他说:“我干自主干了很长时间,对自主品牌的发展非常关注,同时也非常高兴地看到自主品牌在不断进步,产品价格很低,但是性能越做越好,虽然还有些没有摆脱模仿的痕迹,但是品质都很不错。

“合资”为何推“自主”呢?背后的推动力,对合资中的外方来说,是中国的产业政策和日益激烈的市场竞争;对中方来说,则是合资多年之后,不再满足于仅仅获得商业利润,渴望拥有自己的技术。北汽集团副总经理董海洋表示,合资公司推自主品牌是一种典型的侧翼品牌策略。他解释说,侧翼品牌策略是在诸多行业广为应用的商业策略,比如宝洁的主力品牌是潘婷,但同时推出海飞丝和沙宣,以进攻低端品牌和保护主力品牌。“合资汽车公司推出自主品牌是同样的道理。”。

合资自主之生存从一如既往的稳固甚至强化的合资,到百家争鸣的自主,看似由合资主导的中国汽车产业,在2011年这个结束了近10年高速增长的年份,却给我们呈现出了一个非常出人意料的格局。由合资企业打造自主品牌所掀起的一个高潮,这使得自主品牌的发展和模式充满了未知的神秘色彩,有人甚至形容目前的格局是“新自主时代”。目的:瞄上二三线市场合资企业为何如此中意“自主”这块招牌?除了政策起到了推波助澜,应该说国内广阔的二三线市场的巨大潜力才是根本。

二,合资企业的中方投资人——大型国企,不但应该守住股比;而且更应该有志气、有实力、有计划地提升在合资企业的决策话语权,创新性地进行与跨国公司之间的资本运作。如果躺在50对50股比不变的保护伞下,一轮20年,又一轮20年地与外资续约,碌碌无为地为外资品牌打工,可叹,可悲!以自主品牌与国际品牌在研发和市场实力的差距为由,要求股比50对50再维持8到10年。我觉得缺乏因果关系。股比保护了20年,也并没有给这些问题提供什么解决途径和契机。

国内本土品牌的发展已经引起了老外的“高度警惕”,雷诺-日产联合总裁卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)表示:“毫无疑问,中国的部分本土汽车制造商未来将会成为我们主要的竞争对手,但这还需要一定的时间。”本田社长伊东孝绅也感慨地称,“中国本土汽车企业技术发展非常快,作为同行,我们不能有一点疏忽。”记者观察分析人士表示,本土品牌车型“走高”并不是头脑发热的行为,而是一种顺势而为。首先,经过这几年的发展,本土品牌在技术水平上有了较大的进步(甚至可以研发出CVVT发动机和CVT无级变速箱了);此外,由于中低端车型利润较薄,不利于长远发展,本土品牌上马中高端车型也是长远发展的需要。但也有分析人士指出,品牌是最难提升的,本土汽车要往上突破比合资企业往下走难度更高,10万元级别的车型至今似乎还是本土品牌的“天花板”——目前在10万元以上本土车系获得成功的也只有一汽奔腾和荣威550了。(记者王灿彬)。

对于中国这样一个汽车大国,汽车业作为一个全球化、竞争性产业,兼收并蓄,容纳百川,才是合理的格局。且不说,在全球化大潮汹涌澎湃的大背景下,吉利百分之百控股地收购了沃尔沃,瑞典人也没有骂政府卖国。中国加入世贸组织,就不再是国内联赛,而是进军“世界杯”,国际规则人人平等。不能只许中国队进球,不许外国队射门。难道这不是常识?放开股比,仅仅是放开封闭保护的一个象征,打破行业藩篱,真正实行三中全会提出的“市场起决定性作用”。创新开放,平等竞争,让建设汽车强国,不再是一句空话,中国人的特斯拉,我们期待着。(李安定)。

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