媒体时评:美国汽车“三巨头”的教训值得汲取


 发布时间:2021-04-11 12:06:26

从目前来看,丰田的判断应该是正确的。积极在中国和巴西进行投资的大众和通用进入2013年以来,营业利润率大幅低于丰田。其中存在日元贬值的因素,不过除此之外,新兴经济体经济减速也导致美国和德国两巨头增速放缓。最近,欧洲媒体正在热议的是大众的新车开发战略能否成功。大众开发了像堆积木一样

去年,东风日产销量达到35万辆,顺利完成年初销量目标。日产另一家合资公司郑州日产公司,销量接近5万辆,增幅达到21%。通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳表示,2009年通用将保证至少一款车型投放中国。据悉,通用每年在中国投资都达到10亿美元。而日产雷诺CEO卡洛斯·戈恩“优先投资中国”的承诺,早已成为事实。资料显示,日产联合其中国合作伙伴东风向郑州日产增资计划已获批准,郑州日产注册资本金将从2.5亿元增加到12.9亿元。

“这些脏活累活苦活并不是大公司们喜欢和擅长的,所以巨头们不会直接去做自己的打车软件。打车软件公司也不用担心被巨头掐死,因为巨头只会扶持他们。”据了解,阿里巴巴和腾讯目前都没有直接控股快的打车和嘀嘀打车,两巨头还是希望它们独立发展,自己只在背后提供资金和资源支持。对于打车软件今后的市场格局,李忠存认为,现阶段各家要拼的还是看谁能圈到更多用户,而这考验的是谁的资金更足,谁的执行力和推广能力更强,未来如果谁的执行力出了问题,谁就会失败,“未必两家都能笑到最后,因为它们的‘护城河’不深,用户都缺少忠诚度,用谁都差不多。

”但是,业内人士指出,此时已非同往昔,无论从目前的内部状况还是外部推力来看,双方的合作都并非不可能。双方在产品上的优势互补有目共睹:对奇瑞而言,弥补商用车领域的空白将是其持续做强不可避免的一步。2008年,奇瑞的目标销量是48万辆,但截至9月底,仅到账27万辆,海外市场同时受到冲击。而对主攻商用车的江淮来说,每月仅卖几百辆的宾悦已经证明,在乘用车领域,其缺乏的不仅仅是技术。此外,地缘关系决定的政策推力不可忽视。

众所周知,美国汽车以油耗大著称,大排量是其显著特征。这在当今全球石油资源紧张、油价波动频繁的年代,明显是背道而驰。另外,劳动力成本高、研发投入不足、体制僵化等,也都给美国汽车业套上了一道道无形的绞索,扼杀了其活力,使其日益走向没落。不难发现,美国汽车业这些“毒瘤”,其实在我国汽车业也能找到影子:近年来,我国汽车业高速增长,持续的井喷行情掩盖了发展中的诸多问题。一方面,我国石油需求对国际依存度越来越高,一半以上要靠进口;另一方面,我国汽车业追求大排量车、豪华车的生产和消费习惯依然没有改变,鼓励小排量汽车生产和消费的政策出台阻力重重,各地行动缓慢,措施难以到位。

2008年12月,在美国汽车市场上,通用、福特和克莱斯勒的销售量同比分别下降了31%、34%和53%。这还仅仅是一个月的数据,实际上自去年2月以来,汽车销售在金融危机和高油价的夹击下一直呈下降趋势。金融危机加上销售低迷一度将底特律“三巨头”推到了破产边缘,而“三巨头”的破产从某种意义上说也就是底特律的破产。要知道,在底特律,从政府、企业到每个家庭,或多或少都与“三巨头”有着联系。虽然美国政府174亿美元的援助法案暂时缓解了“三巨头”的燃眉之急,美国当选总统奥巴马支持援救汽车业的表态也让底特律吃了定心丸,但放眼未来,建立在资产重组、产品整合基础上的自救无疑才是复兴正道。

门犯 平行线 老锋纯

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