杭州湾新区外资汽车配件厂


 发布时间:2021-04-11 11:33:22

当前外资方各主要品牌的产品线都比较完善,在获取有限收益的前提下,外资方没有动力去培养一个新的竞争对手。事实上,近年来外资方对于技术输出的控制不但没有放松,反而一直在收紧。与外资方合资超过10年的经验告诉我们,能得到的已经都得到,得不到的再过10年也无法得到。其次,在汽车市场增速明

但是这并没有阻止外资进入中国汽车零售业的热情。他们正在变换渠道——外资在上海建店,最好的方法就是将外资转换为人民币,在中国寻找合作伙伴成立合资企业——不过这样一来,外资的股份不超过50%。作为中国最早成立流通领域合资公司,四川港宏集团与伊藤忠商事株式会社的合作已经有三年的时间。“与伊藤的合作促进我们自身水平的提升,我们并不盲目扩张,而是从内部加强管理,实现利润最大化。”港宏总经理马渊告诉记者。作为世界500强的上市公司,伊藤目前占有港宏40%的股份。

“很多外资现在更愿意投资在中国的二手车市场。”在上海吴中路的二手车展厅陆续开业,不过还只限于奔驰、宝马、沃尔沃这些高端品牌,上海大部分的二手车还停留在大卖场的交易阶段。Gulliver集团在中国公司名字是“概誉”,这个集团在日本主要利用拍卖的手段来维持二手车的价格,而在中国他们将主要依靠市场的手段。“价格透明化、流程简单化是很重要的。”周煜告诉记者。按照Gulliver的逻辑,美国和日本2007年新车与旧车的交易比分别为1:2.4和1:2,而在中国这个比率是3:1,中国市场极具潜力。

打造一个新品牌的研发与市场拓展投入将给企业带来巨大压力,而最终收益还得与外方分享。在今年上海车展现场可以看到,国内排前几名的汽车集团展台上,并列排布着多个品牌,很多品牌都让人陌生。打造一个新品牌的投入往往是以数十亿元的级别起步,成本高、风险大。暂且先把技术问题放在一边,光是让消费者熟悉一个品牌,就将是一个长期且投资巨大的艰难过程。此外,营销渠道的重新梳理也不是件容易的事。另一方面,庞大的中国汽车市场,需要属于自己的自主品牌,且经过近10年的发展,国内车企壮大真正的自主品牌也具备一定的基础。

从总量上讲,中国本土零部件企业占不到1/3,而且处于价值链最低端,稍微高端的一些零部件,所谓掌握核心技术的企业,不是外商独资就是合资,可以说我们基本没有核心技术,也只能鼓励外资投资。至于新能源,据称是主管部门对合资公司扩大规模设置的所谓障碍之一,其实这是白费苦心,因为什么是新能源,还没有一个定见,自己说是就是,像中国一下能冒出1000多个新能源企业,外国公司报一个新能源项目又有何难哉?像捷达就是一个例子,只要在老产品上简单装一个什么东西,就变成了新能源车兼自主品牌“开利”,让新工厂火速通过验收。(程远)。

中新网合肥3月10日电 (赵强)10日,外资打车软件优步与万科在安徽合肥举行“绿色同行,共筑城市”战略合作新闻发布会,宣布双方将在合肥市场开展战略合作。记者发现,外资优步本次一改此前“烧钱”营销模式,“打”起了绿色节能出行理念。内陆省会城市安徽合肥于3月1日正式开通外资优步,在一周多的磨合期内,不少民众渐渐将“顺路接单挣油钱”视为日常生活的一部分。刚拿到新车的王明启在朋友的“怂恿”下注册为优步车主。“没买车之前,我都在用打车软件叫车,既方便又省时。

人民网北京6月30日电(曹淼)持续20多年的外资车企持股上限政策或将取消。近日,国家发改委主任徐绍史在夏季达沃斯世界经济论坛上表示,政府正在考虑取消50%的外资车企持股上限。为支持本土企业发展,自1994年起,我国对外资汽车企业强制执行规定:外资车企必须与中国企业建立合资企业方可在华投建工厂,且在合资企业内的持股比例不得超过50%。根据上述要求,众多外国车企纷纷在华寻找合作伙伴并投入生产,其产品迅速占领了我国汽车市场。

长此以往,国有汽车集团当然没有发展自主品牌的动力。另一个直接后果是同样的车型,在中国的售价永远比国外贵。有人说,虽然外资赚走了50%,但至少中方也得到了50%,国家还得到了税收。这种说法太片面了。李书福认为“应该算总账”。中方赚的这50%,国家分了多少,人民分了多少,似乎算算,都不如合资中的中方企业赚得多。毫不夸张地说,合资这么多年,除了外资在中国大赚特赚外,中方汽车集团是另一大赢家。他们当然反对股比放开。他们现在与外资绑在一起,共同对付民营汽车企业。

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